Une fois le milieu de piste passé, de ce point à l’extrémité de la piste, la piste est donc descendante de chaque côté d’environ 2%, pénalisant la décélération de l'aéronef, augmentant ainsi la distance d’atterrissage.

Longueur de piste disponible à l'atterrissage: 
               - en 27 : 720 m (piste préférentielle) avec un seuil décalé pour le respect des marges de franchissement d'obstacles, avion en finale dans le plan d'approche.
                - en 09 : 790 m

       2. Terrain en altitude : 

Se souvenir de l’adage : « plus haut, plus chaud, plus vite ».

Les calculs sont assez simples, mais un pilote non habitué ne maîtrise pas forcément les formules, même approchées, ou ne s’en souvient plus.

Pour se mettre du bon côté de la correction, à Barcelonnette, il faudra rajouter en moyenne 10 KT pour les avions ou 10 km/h pour les ULM à la Vi pour avoir la Vp.

Ex. Si Vi = 80 kt, Vp -> 90 KT      Si Vi = 90 Km/h -> Vp  100 km/h

Dans le cas d’un atterrissage long, tous les éléments sont donc défavorables : une piste descendante dans la 2ème moitié de la piste et une vitesse propre plus élevée augmentent sérieusement le risque de sortie de piste à l’extrémité.

Il est donc nécessaire pour être certain de réaliser un atterrissage en toute sécurité :

• De bien vérifier les performances atterrissage de son aéronef en fonction des éléments extérieurs.
• D’avoir une approche bien stabilisée (plan, vitesse, vario).
• De viser un point d’aboutissement de la trajectoire d’approche judicieusement choisi au seuil de la piste en service entraînant un point de toucher des roues dans le premier quart de la piste.

Si un de ces 3 éléments n’est pas réalisé, une remise des gaz doit être envisagée et une nouvelle approche entreprise.

        3. Turbulences et gradient de vent

En général, à partir de midi jusqu’au soir, de mars à octobre, la brise de vallée est établie et crée de fortes turbulences en finale avec un risque important de déstabilisation de l’approche.

Ce vent est établi au 270°, dans l’axe de la vallée. C’est un vent rafaleux, en moyenne de 10 kt (18 km/h) rafales à 20 kt (36 km/h).

La piste bombée crée un demi-venturi et, en plus de la turbulence liée aux rafales, induit un fort gradient de vent. Celui-ci doit être compensé par une majoration de la vitesse indiquée en finale.

Cet excédent de vitesse est normalement résorbé au moment de l’arrondi.

La correction du Vent effectif (Veff) recommandée est : la moitié du vent effectif plus la rafale dans son entier. L’ensemble de la correction est limitée à 20 Kt pour les avions et 20 km/h pour les ULM. 

Un autre type de turbulence (rotors) sera rencontré en cours d'approche finale. Cette turbulence est générée par les tourbillons causés par le vent sur la forêt avoisinante juste avant le seuil 27 et se rajoutera à celle liée aux rafales.

        4. Visualisation du plan d’approche

La visualisation du plan en finale est faussée, car la piste est montante à chaque seuil. Avec une piste montante de 2% ajoutée à un plan de 5% en finale, il en résulte un visuel de 7% qui donne une impression de plan fort. Le pilote aura tendance à rechercher sa visualisation habituelle d'un plan de 5% sur une piste horizontale et donc à faire une approche plate, là où la turbulence et le gradient seront plus forts et dureront plus longtemps. 

Pour respecter un plan d’approche à 5%, le pilote devra faire constamment la corrélation entre sa vitesse sol (Vsol) et son vario.

 Avec un vent effectif de  face de 10kt (18 km/h) :  si Vsol = 80kt  -> Vz = 400 ft/mn ;  Si Vsol = 80 km/h -> >Vz = 250 ft/mn

    B/  DECOLLAGE

Là aussi les éléments sont défavorables. Les performances de décollage de l’avion doivent vérifiées.

1. La 1ère partie de la piste en service pour le décollage est montante. Elle pénalise l'accélération.
2. La température (> + 8°C = ISA de LFMR) et l’altitude sont pénalisantes.
3. Compte tenu du bombage de la piste, à la mise en puissance au seuil de piste, l’extrémité de celle-ci n’est pas visible. Les communications radio sont obligatoires.
4. Vérifier les performances de décollage. Celles-ci doivent bien respecter la pente de montée pour éviter les obstacles dans la trouée d'envol, particulièrement au QFU 09 avec la présence éventuelle de camion de gabarit de hauteur supérieur à 4,30m
5. En cas de panne au décollage, il y a peu de dégagement : en 27 : à gauche le lit de l’Ubaye, en 09 à droite le golf.

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Remarque : 

Le pilote adepte du calcul et voulant être plus précis souhaitera en savoir plus :

Prenons un exemple : à Barcelonnette, QNH = 1005 hpa et T extérieure = 20°

1. L’altitude topographique Zt de Barcelonnette :  Zt  = 3714 ft = 1132 m.
    
2. L’altitude pression Zp est l’altitude réelle Zt corrigée de la différence d’altitude correspondant entre 1013 et le QNH du jour. A 1100m, en atmosphère type, 1 hpa correspond à 29 ft.
   La formule de calcul est :  Zp = Zt - (QNH-1013) x29.  Zp  du jour = 3714 ft – (1005-1013) x 29 = 3946 ft
    
3. L’altitude-densité Zd est l’altitude-pression corrigée de l’effet température.
   A Barcelonnette, la T° standard est de  8°C.  Si par exemple T° = 20° nous sommes en STD +12°.
   La formule de calcul arrondie est : Zd = Zp ± 120 ft par d° d’écart/ISA.
   Zd du jour = 3946 + 120 x 12 = 5846 ft
    
4. La formule de calcul approché de la correction de la Vi à appliquer pour avoir la Vp est : 
   Vp = Vi + 10 % Vi par 6000 ft d’altitude pression ± 1% Vi par écart de 5°C par rapport à la température standard.
   Si Vi= 80, avec un vent calme :  Vp = 80 + 10% de 80 x (3946/6000)+ 1% Vi (12/5) = 90.
   D’où la valeur de 10 à ajouter à la Vi pour avoir la Vp vue plus haut.

La formule du plan d’approche est : Vz (en ft/mn) = Vsol (en KT) x 5%.

Pour toute information complémentaire, n'hésitez à contacter Bernard  cvvu@orange.fr

FOR OUR ENGLISH SPEAKING FRIENDS :

LFMR SAFETY INFORMATION

In 2022, 2 serious plane accidents due to unstabilized approaches happened on the aerodrome. 

Therefore, the unfavorable elements of the aerodrome are recalled below. 

A/ LANDING 

1. Length cambered Runway : 

Please refer to the scheme at the begenning of the "french part". 

Once past the middle of the runway, from this point to the end of the runway, the runway therefore slopes down on each side by approximately 2%, penalizing the deceleration of the aircraft, thus increasing the landing distance. Length available for landing: Runway 27 (preferential runway):  720 m. Runway 09: 790 m

2. High altitude airfield :

Remember the adage: “higher, hotter, faster”.

The calculations are quite simple, but pilots do not necessarily master or remember the formulas.

To get on the right side of the correction, in Barcelonnette, it will be necessary to add on an average 10 KT for planes or 10 km/h for ULMs to the IAS to have the TAS..

Ex. If IAS = 80 kt, TAS » 90 KT.  If IAS = 90 Km/h -> TAS » 100 km/h

In the case of a long landing, all the elements are therefore unfavorable: a descending runway in the 2nd half of the runway and a higher natural speed seriously increase the risk of exiting the runway at the end.

It is therefore necessary to ensure a safe landing:

• To carefully check the landing performance of your aircraft considering altitude, OAT therefore the density altitude.
• To have a well-stabilized approach (plane, speed, variometer).
• To aim for an end point of the approach trajectory judiciously chosen at the threshold of the active runway leading to a touchdown point in the first quarter of the runway.

If one of these 3 elements is not achieved, a go-around must be considered and a new approach should be performed.

3. Turbulence and wind gradient

Usually, from midday until evening, from March to October, the valley breeze is established and creates severe turbulence on final with a significant risk of destabilizing the approach.

This wind is established at 270°, in the axis of the valley. It is a gusty wind, averaging 10 kt (18 km/h) gusting to 20 kt (36 km/h).

The length cambered runway creates a half-venturi and, in addition to the gust turbulence, creates a strong wind gradient. This must be compensated by an increase in the indicated airspeed on final.

This excess speed is normally absorbed at the flare preceeding landing..

The recommended IAS correction is:  half the effective wind plus the entire gust. The entire correction is limited to 20 Kt for airplanes and 20 km/h for ULMs.

Another type of turbulence (rotors) will be encountered during final approach. This turbulence is generated by the vortices caused by the wind on the neighboring trees just before threshold 27 and will be added to the turbulencce due to gusts.

4. Visualization of the approach path

The approach path visualization is distorted due to the runway pitch angle at each threshold. With a 2% rising runway added to a 5% final approach path, the result is a 7% visual that gives the impression of a steeper approach angle. The pilot will tend to resume his usual visualization of a 5% path on a normal horizontal runway and therefore will perform a flat approach, where the turbulence and the gradient will be stronger and will last longer.

To respect a 5% approach plan, the pilot must constantly correlate his ground speed (GS) to his variometer.

With an effective headwind of 10kt (18 km/h): if GS = 80 KT -> Vz » 400 ft/min; If GS = 80 km/h -> Vz » 250 ft/min

B/ TAKEOFF

Here also the characteristics of the airfield are unfavorable.

The first part of the runway in use for takeoff has a lenghtwise profile of +2 % during the first 300m. It penalizes the acceleration.

The outside temperature, if more than + 8°C (= ISA of LFMR), and the altitude are penalizing.

Ex. ALT AD = 3714 ft, OAT = 25°C, density altitude becomes » 5750 ft. Check your engine and aircraft performances.

Due to length cambered RWY, RWY end not visible from THR to 2 QFUs. Radio communications are mandatory.

In the event of an engine failure just after take-off, there is not much possibilities :
If runway 27: slight left turn to the Ubaye river bed. If runway 09 slight right turn to the golf course.

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The pilot who is a fan of calculation and wishes to be more precise will want to know more: 

Let's take an example with the following weather conditions:  QNH = 1005 hpa and OAT = 20° 

  1) The topographic altitude Zt of Barcelonnette: Zt = 3714 ft = 1132 m. 

  2) The pressure altitude Zp is the real altitude Zt corrected with the difference in altitude corresponding to 1013 and the QNH of the day. At 1100m, in a standard atmosphere, 1 hpa corresponds to 29 ft. The calculation formula is: Zp = Zt - (QNH-1013) x29. Zp of the day = 3714 ft – (1005-1013) x 29 = 3946 ft.

  3) The density altitude Zd is the pressure altitude corrected due to the temperature effect. In Barcelonnette, the standard T° (ISA) is 8°C. If for example T° = 20° we are in STD +12°. The rounded calculation formula is : Zd = Zp ± 120 ft per d° of deviation/ISA. Zd of the day = 3946 + 120 x 12 = 5846 ft.

  4) The approximate calculation formula for the correction of the Vi (= IAS Indicated AirSpeed) to be applied to obtain the Vp (TAS =  True AirSeed) is: Vp = Vi + 10% Vi per 6000 ft of pressure altitude ± 1% Vi per 5°C deviation from the standard temperature. If Vi = 80 KT, with a calm wind: Vp = 80 + 10% of 80 x (3946/6000) + 1% Vi (12/5) = 90 KT. Hence the value of 10 to be added to the Vi to obtain the Vp seen above. 

The approach plan formula is: Vz (in ft/min) = Vsol (Ground speed in KT) x 5%.

MàJ (update) du 30/10/2024. If more information is needed : Bernard : cvvu@orange.fr